Apres la vague de révélations qui a suivi la Note technique du Directeur général RATP, rédigée avant son départ, un silence épais s’est abattu sur les medias. LA REPUBLIQUE qui s’était abstenu de plonger dans la marre, a capitalisé ce temps pour s’intéresser à la situation exacte de l’entreprise. Il n’est nullement question de rechercher des éventuels coupables, mais de faire un état de lieux assez précis, à 45 jours de la fin de l’année.
Une Trésorerie déficitaire
Près de 90% des recettes mensuelles – soit 1million 500 mille dollars américains pour septembre 2014 – sont affectés aux salaires et rémunérations. La moyenne donne des recettes de l’ordre de 45 à 50 mille dollars de recettes par jour. Des recettes que des experts ont qualifiées d’insuffisantes et surtout en baisse pour les mois d’octobre et début novembre en cours. Ce faisant, il est clairement établi que le solde de 10% des recettes ne permet aucune dépense digne, notamment pour la maintenance : pneumatiques, pièces de rechange, diverses fournitures. A en croire ces experts, cette situation déficitaire va s’amplifier avec le temps pour déboucher sur un choix cornélien connu à la défunte STUC : l’entreprise devra choisir entre payer les salaires ou les pneumatiques. Déjà avec un déficit de 90 à 100 millions de Fc, l’entreprise est incapable de faire face aux obligations sociales dont le colis de Noel et le 13eme mois qui pointent à l’horizon. A moins d’une aide extérieure.
Sur ce chapitre, à la lumière du rapport circonstancié de septembre 2014, le Premier Ministre a déploré le fait que les charges de maintenance de l’entreprise ne représentent que 4% de l’ensemble des dépenses. Aussi Matata Ponyo a-t-il demandé au Directeur général a.i. de » réduire le nombre de bus actuellement indisponibles, de rationaliser la structure des charges et de mettre en place des stratégies pour améliorer la productivité de cet établissement public « .
Un charroi au chômage !
Au total, 235 à 240 véhicules (grands et petits bus) sont affectés sur le réseau chaque jour alors que l’entreprise dispose d’un charroi arrogant de 500 autobus. Selon les statistiques disponibles, 25 à 30 véhicules sont immobilisés à l’entrepôt de Masina pour cause de pannes, accidents ou manque de pneus ou pièces détachées. Il semble que ce chiffre est en constante augmentation. Plusieurs véhicules neufs – soit 129 – sont parqués à l’entrepôt de City Train à Matete. Ces véhicules, a-t-on appris, servent de magasin de pneumatiques pour le parc roulant ; ils ne peuvent être mis en service du fait de l’exigüité de l’entrepôt de Masina. Pour cette raison, il parait inutile de continuer les achats de nouveaux bus pour le moment, à moins de trouver rapidement un entrepôt plus spacieux encore. Surtout que, touchée sur certaines lignes par la mise en service des Hyundai alias » esprit de vie « , TRANSCO a vu des lignes littéralement séchées. Le cas de Lemba – Fonction publique. Pourtant ces Hyundai étaient destinées à remplacer les 207 alias » esprit de mort » sur le réseau secondaire, les grandes lignes étant l’exclusivité de TRANSCO.
Un personnel sans assises psychologiques
Bouleversé par les récentes et profondes modifications dans les fonctions et dans les responsabilités, le personnel de TRANSCO parait démoralisé et donc démobilisé. Le rendement et l’intensité du travail sont réduits à la portion congrue. La crainte de voir l’entreprise frappée de faillite hante tous les esprits qui redoutent un chômage prématuré pour l’ensemble des 1800 agents TRANSCO. On certifie que les cadres, récemment embauchés devront, malgré toutes leurs qualités, apprendre le métier pendant plusieurs mois ; la société sera alors sans cadres confirmés !
Gas oil et huiles : un marché juteux ?
Devant l’opacité des informations contradictoires publiées dans la presse, LA REPUBLIQUE a recueilli une explication claire et chiffrée du problème de la fourniture du gas oil dans cette entreprise. Il est à rappeler, de prime abord, qu’aucune société de transport de personnes, publique ou privée, à travers le monde, n’est rentable par les seules recettes de la billetterie. Le tarif social imposé par les différents gouvernements, implique ainsi un versement d’équilibre ou subvention ayant pour objet de combler la différence entre le prix du billet et le cout réel du transport du passager.
Dans le cas d’espèce, le gouvernement, conscient du problème a décidé du prix de 500 Fc pour tout ticket, toutes destinations. Conséquemment, il a mis en place, avec raison, une subvention d’équilibre à travers la fourniture du carburant, un des postes les plus importants des dépenses de fonctionnement. Cette subvention carburant est réglée chaque mois par le Trésor et a été calculée par rapport à la consommation moyenne et au nombre de véhicules concernés. A notre connaissance, elle est nominalement de 1 million 100 mille dollars américains par mois. Cela pour répondre à l’accroissement du charroi, car à la création cette subvention était de 900.000 dollars.
En octobre par exemple, la consommation à la pompe de TRANSCO a été de 470 mille litres ; s’il faut inclure la consommation de lubrifiants, huile, liquide de freins, graisses…on peut retenir un équivalent total de 500.000 litres de gas oil. Au prix à la station, cette consommation représente 750 mille dollars américains. Se posent alors les questions suivantes : le Trésor a-t-il déboursé les 1.100.000 Usd forfaitaires ou bien le montant équivalant à la consommation réelle, soit 750.000 Usd ? Dans ce cas, il existe un différentiel d’environ 749 mille dollars Us. Ou serait-il alors logé ? Qui l’aurait encaissé ? Cobil ou TRANSCO ? Bien plus, on cherche à savoir si TRANSCO bénéficie d’une ristourne sur livraison comme tous les gros consommateurs. Dans ce cas, ou va cette ristourne ? Au cas contraire, l’entreprise a le droit de la réclamer.
En somme, l’ensemble des informations recueillies visait le seul but de donner la photo d’une entreprise d’Etat dont l’importance implique une gestion conséquente ; il apparait dans le cas de TRANSCO, la nécessité et l’urgence d’une remise en ordre de la Direction générale et des directions opérationnelles. La mise en place d’un tandem français constitué du DG de la première phase du lancement réussi, s’appuyant sur deux experts d’origine RATP (Exploitation et Technique) parait être la thérapeutique appropriée pour la relance de cette entreprise. Selon des détails obtenus auprès des cadres, ces hommes expérimentés sont disponibles et prêts à répondre à l’appel des autorités responsables du devenir de TRANSCO.
